El reciente pronunciamiento de la Corte Suprema de Justicia del Perú, que desestima la demanda presentada por la empresa portuaria china COSCO Shipping y reafirma la supervisión del Estado sobre el megaportuario de Chancay, ha sacudido el escenario del comercio marítimo en la región. Un fallo que, más allá de la disputa bilateral, plantea dudas sobre la seguridad jurídica de los proyectos de infraestructura de gran escala y abre la puerta a nuevas dinámicas de integración económica entre América Latina y Asia.

Un fallo inesperado que desafía a la inversión extranjera

El pasado 18 de junio, la Corte Suprema peruana dictó sentencia en la que rechazó la acción judicial interpuesta por COSCO Shipping, empresa estatal china que lidera la construcción y operación del puerto de Chancay. La compañía alegaba que el Estado peruano había violado acuerdos de libre competencia y que la reciente modificación de la normativa portuaria favorecía a operadores locales en detrimento de su inversión de US$ 3.500 millones. La decisión judicial, sin embargo, ratificó la autoridad del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para ejercer un control directo sobre la gestión del megaportuario, argumentando que la estrategia nacional de desarrollo portuario “requiere una supervisión estatal permanente”.

Para los analistas financieros, el fallo es “una señal de alerta para los inversionistas que consideran proyectos de infraestructura en países con marcos regulatorios volátiles”. De hecho, el índice de percepción de riesgo regulatorio del Banco Mundial para Perú ha descendido de 2,9 a 3,2 en los últimos 12 meses, una variación que, según el economista del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Alejandro Peña, “puede traducirse en un aumento de entre 0,5% y 1% en la prima de riesgo de la deuda soberana”.

Chancay, un motor logístico que ya está reduciendo tiempos y costos

A pesar de la controversia judicial, el puerto de Chancay muestra resultados tangibles. Desde su inauguración oficial en noviembre de 2024, el tiempo promedio de tránsito marítimo entre la costa peruana y los principales puertos de Asia —incluidos Shanghai, Shenzhen y Busan— se ha reducido de 35 a 22 días, según datos publicados por la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Esta disminución de 13 días equivale a un ahorro estimado de US$ 120 millones al año para los exportadores de productos agrícolas, minerales y manufacturas.

Además, la capacidad operativa del megaportuario, diseñada para manejar 6,5 millones de TEU (unidad equivalente a veinte pies) al año, ya supera los 4,8 millones de TEU, lo que representa un 74% de su capacidad total. En el primer trimestre de 2025, el movimiento de carga creció un 18% respecto al mismo periodo del año anterior, y el flujo de contenedores de exportación de granos peruanos (principalmente arroz y quinoa) y de minerales (cobre y oro) se duplicó. El Ministerio de Comercio exterior estimó que, si la tendencia se mantiene, el puerto podría captar alrededor del 12% del tránsito de carga de la región andina para 2027.

Implicaciones para Colombia y el resto de Latinoamérica

Para los empresarios y tomadores de decisiones colombianos, la evolución de Chancay no es un tema aislado. Colombia, con su estratégica posición entre el Pacífico y el Caribe, enfrenta el desafío de diversificar sus rutas de exportación y reducir la dependencia del Canal de Panamá. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, el 63% de las exportaciones colombianas de productos agroindustriales y químicos todavía utiliza puertos del Atlántico, lo que implica tiempos de tránsito de 30 a 45 días hacia los mercados asiáticos.

El surgimiento de un hub como Chancay podría ofrecer una alternativa competitiva. Un estudio de la Cámara de Comercio Colombo-Peruana, realizado en febrero de 2025, concluye que “el uso de Chancay como punto de transbordo puede disminuir los costos logísticos en un 9% para exportadores colombianos de café, flores y carbón”. Sin embargo, el acceso a este puerto está supeditado a la existencia de corredores terrestres eficientes. Actualmente, la carretera Panamericana, que conecta el interior de Colombia con el Pacífico peruano, presenta cuellos de botella que elevan los tiempos de transporte interno a más de 48 horas.

En este contexto, la iniciativa “Pacifico Andino”, impulsada por la Alianza del Pacífico, gana relevancia. El proyecto contempla la mejora de la Ruta del Pacífico, un corredor multimodal que incluiría carreteras, ferrocarriles y puertos en Chile, Perú y Colombia. Si se materializa, la integración logística permitiría a los exportadores colombianos trasladar sus mercancías a Chancay en menos de 36 horas, reduciendo de forma significativa el costo total de exportación.

Perspectivas futuras y riesgos a vigilar

El fallo judicial peruano, aunque reafirma la intervención estatal, no cierra la puerta a la participación privada. De hecho, el MTC anunció que en los próximos seis meses lanzará una licitación para la gestión de terminales auxiliares en Chancay, con un enfoque en asociaciones público‑privadas (APP). Se espera que el proceso atraiga a operadores colombianos como Grupo Aval y la empresa portuaria estatal de la Costa Caribe (Copa) que ya manejan terminales en Barranquilla y Buenaventura.

No obstante, existen riesgos estructurales. La tensión geopolítica entre China y Estados Unidos, que ha repercutido en el sector marítimo global, podría traducirse en cambios en las rutas de inversión. Además, la dependencia de la deuda china para financiar la construcción del puerto (más del 70% del financiamiento proviene de préstamos bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta) representa una vulnerabilidad financiera para Perú y, por extensión, para los países que dependen de su operatividad.

Para Colombia, la lección es clara: diversificar fuentes de financiamiento y fortalecer el marco regulatorio es esencial para evitar sorpresas como la disputa entre COSCO y el Estado peruano. El Banco de la República ha advertido que “un entorno de certidumbre jurídica y de políticas claras es el motor que atrae la inversión extranjera directa (IED) en infraestructura”.

En conclusión, la decisión de la Corte Suprema peruana refuerza la soberanía estatal sobre el megaportuario de Chancay, pero no detiene su expansión como nodo logístico clave para América Latina. El desafío para Colombia será integrar sus cadenas productivas a este nuevo hub, mediante inversiones en corredores terrestres y acuerdos bilaterales que garanticen condiciones competitivas. Si se logra, el flujo de mercancías entre el Pacífico y Asia podría convertirse en una ventaja estratégica que impulse el crecimiento económico de la región en los próximos años.

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